Angesichts der grossen Popularität der Schweizerischen Bundesbahnen gerät oft in Vergessenheit, dass deren Finanzlage dem Bund schon sehr oft grosse Schwierigkeiten bereitet hat. Was anlässlich der Verstaatlichung der Eisenbahnen 1898 als eine Erfolgsgeschichte geplant war, entpuppte sich bereits während des Ersten Weltkrieges als ein finanzieller Albtraum, der nur durch ein engagiertes Eingreifen des Bundes beendet werden konnte. Ein Blick auf die fünfundzwanzigjährige Leidensgeschichte dieser ersten Sanierungsbemühungen lässt deutlich werden, dass die zwischen 1920 und 1945 diskutierten Sanierungskonzepte nichts von ihrer Aktualität eingebüsst haben und teilweise erst heute verwirklicht werden.

Inhaltsverzeichnis
1 EINLEITUNG
1.1 Fragestellung
1.2 Inhaltliche und methodische Eingrenzung
1.3 Untersuchungszeitraum
1.4 Inhaltliche Gliederung
1.5 Quellenbasis
1.6 Bemerkungen zum Forschungsstand
2 TENDENZEN DER WIRTSCHAFTLICHEN UND POLITISCHEN ENTWICKLUNG (1918-1945)
2.1 Konjunkturverlauf
2.2 Die politische Entwicklung der 30er Jahre
2.2.1 Die Wirtschaftspolitik des Bundesrates
2.2.2 Neues staatliches Rollenverständnis
2.2.3 Anzeichen einer sozialpolitischen Aussöhnung
2.2.4 Das selbstherrliche Vollmachtenregime des Bundesrates
3 ANNÄHERUNG AN DIE GESCHICHTE DER BUNDESBAHNEN
3.1 Wachsender Staatsinterventionismus
3.2 Der Umschwung zugunsten der Verstaatlichung
3.3 Die Folgen der Verstaatlichung
3.3.1 Der Föderalismus - Ein zwielichtiger Taufpate
3.3.2 Ungewöhnliches Finanzierungsmodell
3.4 Die Entwicklung bis zum Endes des Ersten Weltkrieges
3.4.1 Konsolidierung und Ausbau
3.4.2 Die Belastungen des Ersten Weltkrieges
4 EIN BLICK AUF DIE ENTWICKLUNG DER UNTERNEHMENSFINANZEN
4.1 Möglichkeiten und Grenzen einer vertieften Analyse der Finanzlage der Bundesbahnen
4.2 Hinweise zum Vorgehen
4.2.1 Das Rechnungslegungsmodell der Bundesbahnen
4.3 Von fetten und mageren Jahren:
Die Jahresergebnisse der SBB im Überblick
4.4 Das Problem der überschuldeten Bilanz
4.4.1 Der Weg in die Schuldenfalle
4.4.2 Der Albdruck der Non-Valeurs
4.4.3 Die Folgen einer ungenügenden Abschreibungspraxis
4.4.4 Die unsichtbare Überschuldung der Bundesbahnen
4.5 Die Eckpunkte der finanziellen Sanierung
5 DIE KRISENWAHRNEHMUNG DER UNTERNEHMENSLEITUNG
5.1 Wachsendes Problembewusstsein
5.1.1 Zwischen Bangen und Hoffen (1918-1923)
5.1.2 Anhaltende Skepsis trotz aufkeimender Hoffnung
5.1.3 Das Scheitern der Selbsthilfe: die frühen 30er Jahre
5.2 Die Suche nach Erklärungsmodellen für die Finanznot
5.2.1 Konjunkturelle Einflussfaktoren
5.2.2 Langfristige Einflussfaktoren
5.2.2.1 Die Lasten der Kriegs- und Nachkriegszeit
5.2.2.2 Die vergessenen Kosten der Verstaatlichungsaktion
5.2.2.3 Organisatorische Altlasten
5.2.2.4 Eine Tarifpolitik im Dienste der Volkswirtschaft
5.2.2.5 Hohe Personalkosten in Folge politischer Weichenstellungen
5.2.2.6 Übrige Lasten und Leistungen
5.2.3 Die schleichende Entwertung der Bundesbahnen
5.2.3.1 Die kommerzielle Entwertung durch das Automobil
5.2.3.2 Inflationsbedingte Entwertung
6 KONZENTRATION DER EIGENEN KRÄFTE
6.1 Effizienzsteigernde Massnahmen
6.2 Gestärkte Konkurrenzfähigkeit dank verbesserter Marktorientierung
6.2.1 Mit der Modernisierungswaffe gegen das Automobil
6.2.2 Tarifmassnahmen
6.2.3 Kooperation statt Konfrontation
6.2.4 Verbesserung des Transportangebotes
6.3 Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit
7 DER RUF NACH GESETZGEBERISCHEN MASSNAHMEN
7.1 Der Ruf nach einer politischen Lösung des Konfliktes zwischen Schiene und Strasse
7.1.1 Offener Kampf hinter verschlossenen Türen
7.1.2 Die Suche nach einer Verständigungslösung
7.1.3 Nach dem Scheitern aller Bemühungen
7.2 Die Revision der Rahmengesetzgebung
7.2.1 Das Problem einer veralteten Eisenbahngesetzgebung
7.2.2 Fehlende Impulse
8 AUF DEM WEG IN DIE KRISE - EINE ZWISCHENBILANZ
9 REAKTION AUF UNHALTBARE ZUSTÄNDE - DIE POLITIK WIRD AKTIV
9.1 Ein besorgter Pilet-Golaz ergreift die Initiative
9.2 Der Sanierungsbericht von 1933
9.3 Erste Schritte auf dem Weg zur Sanierung
9.3.1 "L'avant-projet Pilet-Schrafl"
9.3.2 Dringliche Massnahmen zur Vorbereitung der Sanierung
10 DIE POLITISCHEN AUSEINANDERSETZUNGEN UM DEN DRINGLICHEN BUNDESBESCHLUSS VON 1934
10.1 Breiter parlamentarischer Basiskonsens
10.2 Moralischer Sukkurs von rechts
10.3 Der Bundesrat gerät ins Schussfeld der Ratslinken
10.3.1 Ein gefährliches Präjudiz?
10.3.2 Ein weiterer staatspolitischer Sündenfall?
10.3.3 Der Aufstand der vergessenen Privatbahnen
10.4 Zustimmung trotz starken Gegenwindes
11 DIE SANIERUNG VERZÖGERT SICH (1934-1936)
11.1 Veränderte verkehrspolitische Rahmenbedingungen
11.2 Finanzpolitisches Zeichen zugunsten der Sanierung
11.3 Die bundesrätliche Botschaft von 1936
11.3.1 Die Ursachen der Finanznot aus der Sicht des Bundesrates
11.3.2 Die Grundzüge der Sanierungsvorlage
11.3.2.1 Massnahmen zur finanziellen Sanierung
11.3.2.2 Organisatorische Veränderungen
11.3.3 Wenig Erhellendes zur Verkehrspolitik
12 ENTSCHEIDENDE WEICHENSTELLUNGEN: DIE DEBATTE VON 1938
12.1 Zwischen ehrlicher Ursachenforschung und politisch motivierten Schuldzuweisungen
12.1.1 Endogene Krisenursachen
12.1.1.1 Die Spätfolgen des Rückkaufes
12.1.1.2 Ungenügende Betriebsführung?
12.1.1.3 Die Krise als Folge verhängnisvoller Entscheidungen in der Personalpolitik
12.1.2 Exogene Ursachen
12.1.2.1 Gemeinwirtschaftliche Pflichten
12.1.2.2 Das Automobil als Konkurrenzfaktor
12.1.2.3 Wirtschaftliche Krisenlage und Veränderungen der Weltwirtschaft
12.2 Die Suche nach den Schuldigen
12.2.1 Ursachenforschung entlang politischer Leitlinien
12.3 Konfliktträchtige Problemlösungsstrategien
12.3.1 Beinahe unbestrittene Bilanzsanierung
12.3.2 Ein Problem - drei Lösungen: Der Streit um die künftige Rechtsform der Bundesbahnen
12.3.3 Ein Bahndiktator für die SBB?
12.3.4 Die personalpolitische Kardinalfrage
12.3.5 Nebensächliche Verkehrspolitik
12.4 Die Ergebnisse von 1938
12.4.1 Starke Polarisierung zwischen den beiden politischen Blöcken
12.4.2 Das vorläufige Scheitern der Gesetzesvorlage
13 STILLSTAND UND BEWEGUNG: 1938-1943
13.1 Die unmittelbaren Folgen der Zurückweisung
13.2 Veränderte Rahmenbedingungen
13.2.1 Vom nationalen Burgfrieden zu sozialen Reformen
13.2.2 Der bundesrätliche Programmwechsel von 1943
13.2.3 Atmosphärische Veränderungen zugunsten der Bundesbahnen
14 DIE PRAGMATIKER SETZEN SICH DURCH - DIE DEBATTEN DER 40ER JAHRE
14.1 Schwerpunkte der parlamentarischen Debatten
14.1.1 Ernste Bedenken hinsichtlich der finanziellen Sanierung
14.1.2 Die Rechtsform steht erneut zur Debatte
14.1.3 Ein Streit um des Kaisers Bart? "Service public" vs. "kaufmännische Betriebsführung"
14.1.4 Zementierung des personalpolitischen Kurswechsels
14.1.5 Anzeichen einer neuen verkehrspolitischen Dynamik
14.1.6 Staatspolitisches Unbehagen.
14.2 Tragfähiger Kompromiss oder ungenügende Teillösung?
14.2.1 Verhaltener Optimismus der Mehrheit
14.2.2 Anhaltende Skepsis einer Minderheit
15 EPILOG: DIE REFERENDUMSABSTIMMUNG VON 1945
15.1 Der Kampf um die öffentliche Meinung
15.1.1 Die Argumente der Befürworter
15.1.2 Die Argumente der Gegner
15.1.3 Ein Kampf mit harten Bandagen
15.2 Das Abstimmungsergebnis: "Allegro, ma non troppo"
16 EIN BAHNPOLITISCHER KOMPROMISS IM ZEICHEN DER INNENPOLITISCHEN KONSENSSUCHE - EINE ZUSAMMENFASSUNG
17 FAZIT
18 ABBILDUNGSVERZEICHNIS
19 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
20 QUELLEN UND LITERATUR
20.1 Quellen
20.1.1 Ungedruckte Quellen
20.1.2 Gedruckte Quellen
20.2 Literatur
21 ANHANG